道岔结构组成

道岔是使列车由一组轨道转到另一组轨道上去的装置。
道岔组成
每一组道岔由转辙器(Railroad switch)、岔心、两根护轨和岔枕组成，由长柄以杠杆原理拨动两根活动轨道，使车辆轮缘依开通方向驶入预定进路。
单开道岔组成
单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分及岔枕 组成。转辙器又包括基本轨、尖轨和转辙机械。

a.转辙器 
单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或侧线方向行驶的线路设备，由两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件及道岔转换设备组成。  
（一）基本轨    基本轨是用一根12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成，主股为直线，侧股按转辙器各部分的轨距在工厂事先弯折成规定的折线或采用曲线型。通常，道岔中不设轨底坡，为改善钢轨的受力条件，提速道岔中基本轨设有1：40轨底坡。基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与类轨共同承受车轮的横向水平力。为防止基本轨的横向移动，可在其外侧设置轨撑，为了增加钢轨表面硬度，提高耐磨性并保持与尖轨良好的密贴状态，基本轨头顶面一般还进行淬火处理。   
（二）尖轨    尖轨是转辙器中的重要部件，依靠尖轨的扳动，将列车引入正线或侧线方向，尖轨在平面上可分为直线型和曲线型。我国铁路的大部分12号及12号以下的道岔，均采用直线型尖轨。直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端的刨切效少，横向刚度大，尖轨的摆度和跟端轮缘槽较小，可用于左开或右开，但这种尖轨的转辙角较大，列车对尖轨的冲击力大，当轨尖端易于磨耗和损伤。我国新设计的12、18号道岔直向尖轨为直线型，侧向尖轨为曲线型。这种尖轨冲击角较小，导曲线半径大，列车进出侧线比较平稳，有利于机车车辆的高速通过。但曲线型轨制造比较复杂，前端刨切较多，并且左右开不能通用。曲线型尖轨又分为切线型、半切线型、割线型、半割线型四种，我国铁路主要采用半切线型和半割线曲线尖轨。
尖轨可用普通断面钢轨或特种断面钢轨制成。用普通断面钢轨制成的尖轨，一般在尖轨前端加补强板以增加其横向刚度。用特种断面钢轨制成的尖轨，其断面粗壮、整体性强、刚度大，稳定性比普通断面钢轨好。与基本轨高度相同的称为高型特种断面，较矮者称为矮型特种断面，如图4-3。特种断面类轨还有对称与不对称、设轨顶坡和不设轨顶坡之分。为便于在跟端与连接部分联结，特种断面尖轨跟部要加工成普通钢轨断面。我国已广泛推广使用矮型特种断面钢轨（简称AT轨），取消了普通钢轨尖轨6mm抬高量，减小了列车过岔时的垂直不平顺，有利于提高过岔速度，同果可采用高滑床台扣住基本轨底，增加基本轨的稳定性和道岔整体性。     尖轨的长度随道岔号数和尖轨的型式不同而异，在我国铁路上，9号道岔的尖轨长度为6.25m,12号道岔直线型尖轨长度为7.7m,曲线型尖轨长充为11.3～11.5m,18号道岔的尖轨长度为12.5m。    为使转辙器正确引导列车的行驶方向,尖轨尖端必须细薄,且与基本轨紧密贴合,从尖轨尖端开始,尖轨断面逐渐加宽,其非作用边一侧与基本轨作用边一侧应紧密贴合,保证直向尖轨作用边为一直线,侧向尖轨作用边与导曲线作用边为一圆曲线。尖轨与基本轨的贴靠方式通常有两种，即贴尖式与藏尖式。   当采用普通用这钢轨刨切时，为避免对基本轨和尖轨刨切过多，一般将头部经过铡切的尖轨置于较基本轨高出6的滑床板上，使尖轨叠盖在基本轨的轨底，形成贴尖式尖轨，如图4-4。基本轨轨颚不刨切，加工简单，备品方便。
当采用矮型特种断面钢轨加工尖轨时，一般在轨头下腭轨距线以下作1：3的斜切，使尖轨 尖端藏于基本轨的轨距线之下，形成藏尖式结构。这样就保护了尖轨尖端不被车轮扎伤，并使尖轨在动荷载作用下保持良好的竖向稳定性，如图4-5所示。因基本轨轨颚需要刨切，要求基本轨与尖轨的刨切接触面良好，加工要求严格，并需备用曲、直基本轨。    为保证尖轨具有承受车轮压力的足够强度，规定尖轨顶宽50mm以上部分方能完全受力，而在当轨顶宽20mm以下部分，则应完全由基本轨受力。尖轨顶宽20～50mm的部分，为车轮轮载转移的过渡段。为此，尖轨与基本轨之间应保持必要的轨顶面相对高差，对尖轨各个断面的高度都有具体的规定。
当用普通断面钢轨制作尖轨时，为了减少尖轨轨底的刨切量，将尖轨较基本轨抬高6mm，如图4-6所示。这时尖轨尖端较基本轨顶面低23mm，可以避免具有最大垂直磨耗的车轮轮缘爬上尖轨。尖轨顶宽20mm以下部分完全由基本轨受力。在尖轨整断面往后的垂直刨 切终点处，尖轨顶面高出基本轨顶面6mm，尖轨顶宽50mm以下部分完全由尖轨受力。
当采用高型或矮型特种断面钢轨加工尖轨时，尖轨顶宽50mm以后部分与基本轨是等高的， 尖轨顶宽20～50mm这一段为过渡段，如图4-7所示。   尖轨与导曲线钢轨连接的一端称尖轨跟端。尖轨的跟部结构必须保证尖轨能根据不同的转辙要求在平现上左右摆动，又要坚固稳定，制造简单，维修方便。 我国的道岔主要采用间隔铁鱼尾板式和弹性可弯式跟端结构。    间隔铁鱼尾板式结构主要由间隔铁、跟端板及联结螺栓等组成，如图4-8所示。这种结构零件较省，尖轨扳动灵烽，但稳定性较差，容易出现病害。    在新设计的60kg/m钢轨12号道岔及大号码道岔上采用了弹性可弯式尖轨跟部结构。弹性可弯式尖轨在跟端前2～3根轨枕处，将轨底削去一部分，使与轨头同宽，形成柔性部位，使尖轨具有能从一个位置扳动到另一位置足够的弹性。提速道岔中未对尖轨跟端轨底作刨切，虽增加了尖轨的扳动力，但有利于保持尖轨跟端强度。
在跨区间无缝线路中，为限制尖轨尖端的伸缩位移，在尖轨跟部的基本轨和尖轨轨腰上可安装如图4-9所示的限位器结构，将过大的温度力传递给外侧基本轨。
（三）转辙器上的零、配件   
1．滑床板    在整个尖轨长度范围内的岔枕面上，有承托尖轨和基本轨的滑床板。滑床板有分开式和不分开式两类，不分开式用道钉将轨撑、滑床板直接与岔枕联结；分开式是轨撑由垂直螺栓先与滑床板联结，再用道钉或螺纹道钉将垫板与岔枕联结。尖轨放置于滑床板上，与滑床板间无扣件联结   
2．轨撑    用以防止基本轨倾覆、扭转和纵横向移动的轨撑，安装在基本轨的外侧。它用螺栓与基本轨相连，并用两个螺栓与滑床板连结，轨撑有双墙式和单墙式之分。提速道岔中由于扣件扣压力足够大，未设轨撑。  
3．顶铁    尖轨刨切部位紧贴基本轨，而在其它部位则依靠安装在当轨外侧腹部的顶铁，将尖轨承受的横向水平力传递给基本轨，以防止尖轨受力时弯曲，并保持尖轨与基本轨的正确位置。   
4．各种特殊形式的垫板    如铺设在洒轨之前的辙前垫板和之后的辙后垫板；铺设在洒轨尖端和尖轨跟端的通长垫板；为保持导曲线的正确位置而设置的支距垫板等。  
5．道岔拉杆和连接杆    道岔拉杆连接两根尖轨，并与转辙设备相连，以实现尖轨的摆动，故又叫转辙杆。连接杆为连接两根尖轨的杆件，其作用是加强尖轨间的联系，提高尖轨的稳定性。  
6．转辙机械    最常用的道岔转换设备的种类有机械式和电动式。若按操纵方式分类，则有集中式和非集中式两类。机械式转换设备可以为集中式或非集中式，电动式转换设备则为集中式。道岔转换设备必须具备转换（改变道岔开向）、锁闭（锁闭道岔，在转辙杆中心处尖轨与基本轨之间不允许有4mm以上的间隙）和显示（显示道岔的正位或反位）等三种功能。
b. 辙叉及护轨    辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。辙叉由叉心、翼轨和联结零件组成，按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲线辙叉两类；按构造类型分，有固定辙叉和活动辙叉两类，单开道岔上，直线式固定辙叉最为常用。  
（一）固定辙叉    直线式固定辙叉分两种，即整铸辙叉和钢轨组合式辙叉。    整铸辙叉是用高锰钢浇铸的整体辙叉，如图4-10所示。高锰钢是一种锰碳含量均较高的合金钢（含锰12.5%，碳1.2%），具有较高的强度、良好的冲击韧性，经热处理后，在冲击荷载作用下，会很快产生硬化，使表面具有良好的耐磨性能，同时，由于心轨和翼轨同时浇铸，整体性和稳定性好，可以不设辙叉垫板而直接铺设在岔枕上。这种辙叉还具有使用寿命长，养护维修方便的优点。    钢轨组合式辙叉是用钢轨及其它零件经刨切拼装而成的，它由长心轨、短心轨、翼轨、间隔铁、辙叉垫板及其它零件组成，如图4-11所示。辙叉是由长、短心轨拼装而成，长心轨庆铺设在正线或运量较大的线路方向上，为尽可能保持长心轨断面的完整，而将短心轨刨去一部分，使短心轨轨底叠盖在长心轨轨底上，以保持叉心的坚固稳定。这种结构取材容易，无特殊工艺要求，加工制造方使。但这种结构零件多，养护工作量大，目前我国正线上已很少使用。叉心两侧作用边之间的角称辙叉角α，其交点称辙叉理论中心（理论尖端）。由于制造工艺 原因，实际上辙叉尖端有6～10mm宽度，称辙叉实际尖端。   辙叉角α愈小，道岔号数N愈大，两者之间的关系为：
翼轨由普通钢轨弯折刨切而成，用间隔铁及螺栓和叉心联结在一起，与辙叉间形成必要的 轮缘槽，引导车轮行驶。翼轨作用边开始弯折处称为辙叉咽喉，是两翼轨作用边之间的最窄距离，从辙叉咽喉至实际尖端之间，有一段轨线中断的空隙，称道岔的“有害空间”，如图4-12所示。道岔号数愈大，辙叉角愈小，有害空间愈大。车轮通过较大的有害空间时，叉心容易受到撞击，为保证车轮安全通过有害空间，必须在辙叉相对位置的两侧基本轨内侧设置护轨， 借以引导车轮的正确行驶方向。
单开道岔中，辙叉角小于90°，所以将这类辙叉称之为锐角辙叉。    单开道岔辙叉从其趾端到跟端的长度FA或EB，称辙叉全长。从辙叉趾端到理论中心的距离FO或EO，称辙叉趾距，用n表示，从辙叉跟端到理论中心的距离AO或BO，称辙叉跟距，用m表示。辙叉趾端翼轨作用边间的距离EF和辙叉跟端叉心作用边间距AB，分别称辙叉前开口Pn及辙叉后开口Pm。    我国常用的标准道岔的辙叉尺寸见表4—2。    当车轮沿翼轨向叉心方向滚动时，由于车轮踏面是锥形的，车轮逐渐下降，当车轮离开翼轨完全滚到心轨后，又恢复到原来的高度，因此，产生了垂直不平顺。为了消除垂直不平顺，并防止心轨在其前端断面过分削弱部分承受车轮荷载，采用了提高翼轨顶面和降低心轨前端顶面的做法，将翼轨顶面做成1:20的横坡，使翼轨和心轨顶面之前何持必要和相对高差。
对高锰钢整铸辙叉，规定叉心顶面35mm及其以上部分承受全部车轮压力，而在20mm及其以 下部分则完全不客观存在压力。因此，将翼轨顶面从辙叉咽喉到叉心顶宽35mm一段以堆焊法加高。为防止车轮撞击心轨尖端，应使该处叉心顶面低于翼轨顶面35mm，如图4-13所示。   对钢轨组合式辙叉，规定叉心顶面40mm及其以上部分承受全部车轮压力，而在30mm及其以下部分则完全不受压力。由于在工雨季制作时堆焊翼轨有困难，因此，采用降低心轨顶面，如图4—14所示的力法，保持必要的相对高差
护轨设于固定撤叉的两侧，用于引导车轮轮缘，使之进入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。目前我国道岔的护轨类型主要有钢轨间隔铁型、H型和槽型三种。护轨的防护范围，应包括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm的一段长度，并要求有适当的余裕。辙叉护轨由中间症直段、两端缓冲段和开口段组成，如图4—15所示。护轨平直段是实际起着防护作用和部分，缓冲段及开口段起着将车轮平顺地引入护轨平直段的作用。缓冲段的冲击角应与列车允许的通过速度相配合。
（二）可动辙叉    可动辙叉是指辙叉个别部件可以移动，以何证列车过贫时轨线的连续，消除固定辙叉上存 在的有害空间，并可取消护轨，同时辙叉在纵断面上的几何下平顺也可以大大减少，从而显著地降低辙叉部位的轮轨相互作用，提高运行和平稳性，延长辙叉的使用寿命。长期的运营实践表明，可动心轨辙叉的使用寿命为同型号高锰钢整铸辙叉的6～9倍，养护维修工作量减少40%，大大减少了机车车辆通过时的冲击力，提高了过岔容许速度及施行舒适度。可动辙叉有三种型式。  
1.可动心轨式辙叉    可动心轨式辙叉中心轨可动，翼轨固定。这种辙叉结构的优点是列车作用于心轨和横向力能直接传递给翼轨，保证了辙叉的横向稳定性。由于心轨的转换与转辙器同步，不会在误认进路时发生脱轨事故，故能保证行车安全。缺点是制造比较复杂，并较固定式辙叉长。     可动心轨辙叉包括两根翼轨、长心轨、短心轨、转换设备及各种联结零件。包括钢轨组合型可动心轨辙叉及锰钢型可动心轨辙叉两大类。    心轨跟端有铰接式和弹性可弯式两种。铰接式心轨跟端通过高强螺栓固定在翼轨上的间隔铁能保证心轨与翼轨的相对位置，并传递水症力。这种辙叉便于铸造，转换言之力较少，可以保持
原有固定式辙叉的长度。铺设这种可动心轨辙叉时不致引起车站平面的变动，因此，尤其适用于既有线站场的技术改造。但是在辙叉范围内出现活接头，不如弹性可弯式结构稳妥可靠。  弹性可弯式跟部结构有两种型式，即心轨的一肢跟端为弹性可弯式，另一端为活动铰接式；或是心轨的两肢均为弹性可弯式。前一种结构不仅联结可靠，而且构造简单，辙叉轨换力也较小，我国研制的可动心轨辙叉选用的就是这种型式。后一种结构在转换时长短心轨接合面上将产生少量的相对滑动，这种心轨较长，且转换力要求较大。  
2.可动翼轨式辙叉    这类结构中心轨固定，翼轨可动，又可分为单侧翼轨可动或双侧翼轨可动两种型式。这类辙叉可以设计成与既有固定辙叉互换的尺寸，铺设时可以避免引起站场平面的变动，同时又满足了消灭有害空间的要求，缺点是可动翼轨的横向稳定性较差，翼轨的固定装置结构复杂。   
 可动心轨式 提速道岔辙叉结构   
3.其它消灭有害空间的辙叉型式，如德国的UIC60型钢轨道岔，就是用滑动的滑块填塞辙叉轮缘槽    我国从1972年开始，先后在一些主要干线上试铺了12号弹性可弯式心轨活动辙叉道岔，其中技术含量最高的为可动心轨式提速道岔，如图4—16所示。其直向通过速度可达到160km/h，并可用于跨区间无缝线路中，该道岔采用长翼轨结构，心轨末端与翼轨间采用间隔铁及高强度螺栓联结，区间温度力可通过间隔铁的摩阻力在长心轨与翼轨间传递。长心轨跟端为弹性可弯式，短心轨跟端为滑动端。直向不设护轨，侧向因防止心轨侧面磨耗影响直股密贴设置有防磨护轨。长短心轨均用60AT轨制造，长心轨第一牵引点在轨底下部设有转换凸缘。翼轨用60kg/m普通钢轨制造，对应长心轨专换凸缘部位，翼轨内侧轨底需进行刨 切，为此在外侧轨腰上设有补强板，下部设有桥板，来保证翼轨强度。提速道岔为我国主要干线普遍提速作出了巨大贡献。  四、连接部分    连接部分是转辙器和辙叉之间的连接线路，包括直股连接线和曲股连接线（亦称为导曲线）。 直股连接线与区间线路构造基本相同。导曲线的平面形式可以是圆曲线、分缓和曲线或变曲率曲线。我国目前铁路上铺设的道岔导曲线均为圆曲线，当转辙器尖轨或辙叉为曲线型时，尖轨或辙叉本身就是导曲线的一部分，确定导曲线平现形式时应将尖轨或辙叉平面一并考虑。圆曲线两端一般不设缓和曲线。导曲线由于长度及限界的限制，一般不设超主和轨底坡。
为防止导曲线钢轨在动荷载作用下的外倾及轨距扩大，可设置一定数量的轨撑或轨距拉杆。 还可同区间线路一样设置一定数量的防爬器及防爬木撑，以减少钢轨的爬行。      连接部分一般配置8根钢轨，直股连接线4根，曲股连接线4根。配轨时要考虑轨道电路绝缘接头的位置和满足对接接头的要求，并尽量采用12.5m或25m长的标准钢轨。连接部分使用的短轨，一般不短于6.25m,在困难的情况下,不短于4.5m。
c.岔枕   在我国铁路上，岔枕经使用木枕主主，近年来还设计和试铺了混凝土岔枕及钢岔枕。    木岔枕断面和普通木枕基本相同，长度分为12级，其中最短的为2.60m,最长的为4.80m,级差为0.20m,采用螺纹道钉与垫板联结。    钢筋混凝土岔枕最长者为4.90m，级差为0.10m。混凝土岔枕与Ⅲ型混凝土枕具有相当的有效支承面积，采用无挡肩形式，岔枕顶面平直，岔枕中还预埋有塑料套管，依靠扣件摩擦及旋入套管中的道钉承受横向荷载，按φ7mm配筋。    为了不让转换设备占用枕木空间，适应大型养路机械设备的需要，提速道岔中还设计并采用了钢岔枕。钢岔枕内腔应满足电务转换设备的安装要求，同时考虑允许尖轨或心轨±15mm的伸缩量。钢岔枕外宽要控制，以保证与相邻岔枕间形成足够的捣固空间。钢岔枕自身还应有足够的刚度，在轮载作用下尽可能减小挠度，保证为上部构件及转换设备提供良好的支承条件。钢岔枕与垫板、外锁闭设备间设有绝缘部件。钢岔枕底部焊有不规则条块。增大与道床间的摩擦系数。    为使道岔的轨下基础具有均匀的刚性，道岔的间距应尽可能保寺一致。转辙器和辙叉范围内的岔枕间距，通常采用(1～9)倍区间线路的枕木间距。设置转辙杆的一孔，其间距应当适当增。道岔钢轨接头处的岔枕间距应与区间线路同类型钢轨接头处轨枕间距保持一致，并使轨颖位于间距的中心。     铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，均应与道岔的直股方向垂直。辙叉部分的岔枕，应与辙叉角的角平分线垂直，从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直角平分线方向转到垂直于直股的方向。岔枕的间距，在转辙器部分接直线上股计量，在导曲线及转向过流段按直线下股计量，在辙叉部分按角平分线计量。为改病况列车直向过岔时的运行条件，提速道岔中所有的岔枕均按垂直于直股方向布置，间距均匀一致均为600mm。    岔枕长度在道岔各个部位差别很大。岔枕端部伸出钢轨工作边的距离M应与区间线路基本保持一致，  按M值要求计算出的岔枕长度各不相等，为减少道岔上出现 过多的岔枕长度级别，需要集中若干长度相近者为一组，误差不应超过岔枕标准级差的二分之 一。

当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。
　　铁路道岔，我们也已发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。
　　对铁路道岔-普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔--活动心轨道岔。活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。

山东铁路道岔器材有限公司生产的主要产品有：轻重轨道岔及各种工具，按照行业有铁路道岔、煤矿道岔。
按种类区分有：单开道岔、对称道岔、三开道岔、渡交组合道岔等。
另加工各种特殊要求的道岔。